今年7月,王润平等提起行政诉讼,要求西安市政府就“责令‘解除挂靠’”履行法定职责。11月5日,西安市中级人民法院作出判决:要求市政府自判决生效60日内,履行“责令市运管处履行‘解除挂靠’”的法定职责。 这次的官司虽然赢了,王润平心里并不轻松,事实上,他觉得自己离最初的目标越绕越远。 王润平从事客运行业已过30年,和他命运紧密相连的西安至焦(岱)汤(峪)线路也几经翻修,从昔日绿树成荫的蜿蜒公路变成如今宽阔敞亮的笔直大道。 30年,政策几度变化,王润平和这条线路上的55名车主,也逐步丧失了本来握在手中的客运班线经营权。 有着如此经历的不止是他们。在我国很多地方,客运班线经营权的界定都面临现实困境。 几经变故,经营权易手 西安至焦汤线路(以下简称“焦汤线”),从西安出发,一路向东南,中间分岔为两条分线,分别到达蓝田县的两个镇子——焦岱和汤峪。两条分线票价相差1元,线路全长不到50公里。 1984年,28岁的王润平和父亲出资8万元,购进一辆38座大客车,办齐了各种合法手续,开始在焦汤线上拉人载客,这也是王润平客运生涯的开始。 “那时的客运市场是放开的。”王润平回忆说,由于之前由国家统一经营的客运班线经营不善、亏损严重,市场不得不向个体经营放开,“只要个人出资,都可以申请参与运营。”王润平的车,成了当年焦汤线上的第一辆个体营运车辆。 之后,不断有个体车主加入。最鼎盛时,个体经营车辆达到70多辆。激烈的竞争下,国营班线车辆逐渐退出,个体车辆也大浪淘沙,最终稳定在56辆。 但2000年,情况发生改变。 这一年,交通部颁布一部旨在“调控运输市场运力和运量平衡,促进道路旅客运输企业的合理分工,优化运力资源配置,引导道路客运规模化经营和规范化服务”的《道路旅客运输企业经营资质管理规定(试行)》,要求对客运企业进行资质评定。 根据要求,道路客运企业的经营资质被划分为5个等级。每个级别的考核指标,包含企业运输资历、人员素质、资产规模、车辆设施、企业管理水平、经营效益等因素。客运企业根据所评定等级,可经营相应类别的客运线路。 按照王润平的理解,“这次评定是针对客运企业的,个体运输户并不在列。”他告诉记者,文件同时确定了个体运输户可经营的道路线路种类,每条线路长度不得超过150公里,“而我们运营的焦汤线,全长不过50公里,完全在允许个体经营的范围之内”。 最终的结果是,56辆焦汤线运营车辆分别被挂靠在了4家客运公司,56名个体运营者分别成为西安金盾汽车运输有限公司、蓝田县蓝通运输有限责任公司、陕西恒丰客运有限公司、陕西恒丰汽车运输有限公司(以下简称4家公司)的“挂靠车主”。 “这种挂靠,前后并无大的差别。”56辆客车依然是自己经营、自负盈亏,司机、售票员自己招聘,所有税费自己缴纳。唯一的不同,是车主们多了一项支出——给各自挂靠的公司缴纳“份儿钱”。 “这样带有强制意味的挂靠,实质上是牺牲个体经营者利益,为企业的资质评定创造条件。”王润平作出这样的判断。但他当时并不知道,在全国各地,这样的“挂靠模式”正成为大多客运班线的运营方式。 其时,全国客运市场经过数年自由发展,抢客、宰客等问题开始出现。交通部三令五申要求整顿道路客运市场秩序,各省也先后拿出了符合各自情况的办法。“这其中,挂靠经营就是一个主要选择”。 有业内人士回忆,一方是有着公司外壳,需要资质评定的客运企业;一方是拥有车辆和实际运营权,同时也面临秩序整顿的个体经营者,“两方的简单结合,即挂靠,顺理成章地成为不少地方在政策范围内比较现实、快捷的出路选择”。 再一次变化发生在四五年后。 陕西省、西安市两级发文,要求客运企业通过公车公营或股份制改造等形式,限期完成“清理挂靠,推进集约化、公司化经营”。 事实上,相关政策几年前就已在全国层面推行——继2000年要求对客运企业资质评定后,全国普遍的挂靠潮使管理部门意识到了问题。2002年,交通部再次发文,强调“杜绝道路客运企业为骗取资质而进行的各种形式的假兼并、假重组、假收购。”之后,各省、市运管部门也依照中央精神,多次发文要求跟进。 2007年,陕西省要求3年内完成老旧线路运力资源和线路资源整合的目标。 2008年,王润平所在的焦汤客运线被“股份制改造”。 值得一提的是:此前的2003年,非典来袭,客流急剧下降。为扭转亏损,各自为战的56名车主自发协商,决定成立焦汤线“客运联队”。联队机构组织由56名车主民主选举,购车、燃油、员工工资、维修和事故赔偿等由56个车主共同承担,所获收益大家平均分配,“虽然每月还是要固定给客运公司缴‘份儿钱’,但大家都觉得收益还不错”。 此次股份制改造中,“客运联队”被取缔,由4家公司成立理事会,理事会下重新成立了“920路车队”,运营车辆的日常业务由公司委托车队进行管理。 同时,原来由车主们出资购买的56辆运营车辆不论是否到期,或报废或折价处理,全部下线。“再由原车主们重新出资,购回38辆全新客车上路运营”。 王润平等认为,“这次股改,原车主理应成为公司的股东。”但事实并非如此,按照“股份制合作合同书”:4家公司为“经营管理方”,原车主为“投资方”;经营管理方引进原车主投资,达成“股份制合作”经营焦汤线。 每个月,公司财务按原车主投资份额,从收入中统一扣除管理及司乘人员工资,燃气、票务、审验费摊销、修理等消耗费用,再扣除公司管理费,将收益“分红”打入原车主们的账户。 这样的结果,并不令原车主们满意。他们认为,仍是自己“真金白银”买车,状况却发生了变化:原本每人拥有一辆车的原车主,现在按每人到手的一股折算,成了0.7辆。 更令他们不能接受的是——根据“合同书”,4家公司拥有该线路的经营权、管理权和车辆所有权,“这意味着,先前曾经握在我们手中的客运班线经营权,和买来的车辆一起,都‘顺理成章’挂到了公司名下”。 “在不签合同就会自动‘出局’的压力下,一部分原车主给公司交了钱,另一部分则走上了‘维权’路。”王润平说。